POT y movilidad: cómo los planes de ordenamiento territorial definen el futuro del transporte
Antes de que se construya una sola vía, un sistema de transporte masivo o una red de ciclorrutas, hay un instrumento que ya definió, en buena parte, cómo se moverá una ciudad durante las próximas décadas: el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). En Colombia, este instrumento definido por la Ley 388 de 1997 como la base para que municipios y distritos planifiquen su territorio no solo regula usos del suelo y densidades de construcción; también establece el modelo de movilidad que una ciudad va a seguir, con horizontes de planeación que suelen extenderse entre 12 y 30 años.
Para cualquier proyecto de transporte o infraestructura vial, entender la lógica del POT es tan importante como entender la ingeniería del proyecto mismo: un corredor de transporte masivo, una red de ciclorrutas o una zona de bajas emisiones solo son viables si están respaldados por el modelo de ordenamiento territorial vigente.
¿Por qué el POT define el futuro de la movilidad?
El POT no es un documento exclusivamente urbanístico: es la herramienta que articula dónde va a crecer la ciudad, qué densidades tendrá cada zona y qué infraestructura de movilidad se necesitará para conectar esos usos del suelo. Esta articulación es clave, porque los patrones de movilidad de una ciudad dependen directamente de cómo se distribuyen la vivienda, el empleo y los equipamientos en el territorio: una ciudad dispersa y de baja densidad genera patrones de movilidad muy distintos y generalmente más dependientes del vehículo privado que una ciudad compacta y de usos mixtos.
Por eso, un buen POT no se limita a proyectar vías nuevas: define metas concretas de distribución modal (qué porcentaje de viajes se harán en transporte público, bicicleta, a pie o en vehículo privado), articula los proyectos de movilidad con el crecimiento demográfico esperado, y asegura la conexión entre los instrumentos de planeación territorial y los planes maestros de movilidad de cada ciudad.
El caso de Bogotá: un modelo de referencia regional
El POT «Bogotá Reverdece 2022-2035» ilustra bien cómo un instrumento de ordenamiento territorial puede convertirse en la columna vertebral de la transformación de la movilidad de una ciudad. El plan consolidó un modelo de movilidad sostenible con el sistema férreo como eje estructurante cinco líneas de metro proyectadas a treinta años, dos líneas de Regiotram y siete cables aéreos además de 20 corredores de alta capacidad, 32 corredores verdes y más de 400 kilómetros de ciclo infraestructura planeada.
Más allá de la infraestructura física, el POT bogotano incorporó al peatón y al ciclista como protagonistas del espacio público y estableció el concepto de «ciudad de proximidad», bajo el cual los habitantes deberían poder acceder a sus destinos cotidianos en trayectos de 15 a 30 minutos usando modos de transporte sostenibles. Este enfoque se complementa con el Plan de Movilidad Sostenible y Segura de la ciudad, que fija metas concretas como reducir en 60% las fatalidades por siniestros viales hacia 2035.
El caso de Bogotá muestra un principio central: el POT no compite con el plan de movilidad de una ciudad, lo antecede y lo hace posible. Sin una definición clara de usos del suelo, densidades y corredores estratégicos en el ordenamiento territorial, cualquier plan de movilidad por bien diseñado que esté técnicamente enfrentará enormes dificultades de implementación.
Los retos de articular movilidad y ordenamiento territorial
A pesar de su importancia, la articulación entre movilidad y ordenamiento territorial no siempre es sencilla, y varios retos se repiten en distintas ciudades de la región:
- Horizontes de planeación desalineados: un POT puede proyectarse a 12 años, mientras que los proyectos de transporte masivo suelen tomar 15 o 20 años en materializarse por completo, lo que exige mecanismos de continuidad que trasciendan periodos de gobierno.
- Falta de enfoque multimodal desde el diseño: el Departamento Nacional de Planeación de Colombia ha impulsado kits técnicos para que los municipios incorporen una aproximación multimodal transporte público, activo y de carga desde la formulación misma del POT, y no como un anexo posterior.
- Desconexión entre escalas de planeación: los proyectos de movilidad regional o metropolitana (como sistemas de trenes de cercanías o corredores intermunicipales) requieren coordinación entre los POT de distintos municipios, algo que en la práctica resulta complejo de lograr.
- Financiación de la infraestructura proyectada: un POT puede proyectar corredores de movilidad ambiciosos, pero su ejecución depende de mecanismos de financiamiento vigencias futuras, valorización, cooperación público-privada que deben planificarse en paralelo al ordenamiento territorial, no después de él.
¿Qué deben priorizar los municipios al actualizar su POT?
Con la llegada de la llamada «segunda generación» de POT en Colombia, el Departamento Nacional de Planeación ha insistido en algunos principios clave para la componente de movilidad: una red accesible, conectada, inclusiva y sostenible, con enfoque multimodal tanto en lo público como en lo privado; metas de distribución modal medibles y monitoreables en el tiempo, no solo aspiracionales; y articulación explícita entre el POT y los planes maestros de movilidad, evitando que ambos instrumentos se formulen de manera independiente.
El futuro de la movilidad de una ciudad no se decide únicamente en el diseño de un sistema de transporte masivo o en la ingeniería de una vía: se decide, en gran medida, años antes, en la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial. Para las entidades públicas, consultoras y equipos técnicos que trabajan en proyectos de movilidad, esto significa que cualquier propuesta de transporte debe leerse siempre en clave del POT vigente y, cuando sea posible, participar activamente en su formulación o actualización para asegurar que la infraestructura que se proyecta hoy realmente tenga viabilidad territorial en las próximas décadas.